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TECNICA IN ATTERRAGGIO |
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 TECNICA IN ATTERRAGGIO
di Mauro Marsella
Scrivo questo pezzo non tanto per insegnare a persone terze la giusta tecnica per eseguire un buon atterraggio, quanto semplicemente per cristallizzare, bianco su nero, quei pochi punti fondamentali che in ogni atterraggio non dovrebbero mai essere dimenticati.
Innanzitutto bisogna stabilire, ovviamente con una certa approssimazione, il momento in cui incomincia la fase dell'atterraggio vero e proprio.
A mio parere la fase finale del volo inizia nel momento in cui siamo troppo bassi per poter agganciare una nuova termica e dobbiamo, per forza di cose, recarci sul campo di atterraggio.
Preliminarmente va anche sottolineato che ognuno di noi ha un suo proprio limite personale, in base al quale regolarsi per dirigersi verso l'atterraggio.
Infatti, il neopilota anticiperà di molto, rispetto al pilota esperto, il momento in cui decide di andare verso l'atterraggio.
Essere troppo tardivi nel dirigersi sul campo dove si è deciso di poggiare i piedi a terra, è un errore che potrebbe costarci molto caro.
Giunti sulla verticale del campo, la prima cosa da fare è quella di guardare la manica a vento.
Per fare questa operazione bisogna esattamente passarvi sopra, oppure anche leggermente di lato. Cercare di valutare la direzione del vento da lontano è abbastanza difficile.
Questo passaggio, necessario, ci consente di rilevare due elementi fondamentali nell'eseguire l'atterraggio: in primis in base alla direzione del vento si sceglie, ovviamente la direzione (e successivamente il corridoio) dell'atterraggio; in secundis si comprende qual'è la velocità al suolo del vento.
Abbinata alla direzione del vento (ovviamente) deve esserci anche una valutazione delle dimensioni e della forma dell'atterraggio stesso, in base alle quali deve essere scelto il corridoio più lungo e, possibilmente, più ampio.
L'intensità, che non sempre è elemento facile da valutare, condiziona invece tutta la fase dell'avvicinamento e dell'effetto suolo con relativo stallo.
Presi in considerazione questi due elementi (direzione ed intensità) e scelto il corridoio finale, bisogna decidere quale tipo di avvicinamento applicare. Generalmente il più semplice da eseguire è l'avvicinamento a 8.
Con questo tipo di tecnica avremo varie caratteristiche consequenziali:
1. possibilità di entrare in campo (ammesso che non vi siano ostacoli in testata) in qualsiasi momento lo riteniamo opportuno;
2. possibilità di avere sempre sotto controllo la distanza che ci separa dall'atterraggio: ricordarsi di NON ARRETRARE mai troppo rispetto alla testata del campo (su questo fattore influisce anche l'intensità del vento).
Le virate da eseguire in testata per smaltire quota, non devono MAI essere esattamente di 180°, altrimenti finiremo di avanzare per tutta la lunghezza del campo, poiché tra una virata e l'altra il delta tende ad avanzare. Infatti, dovremmo compiere delle virate di 200°-220° che ci consentano di smaltire in testata pista, ma che soprattutto ci consentano di rimanere sempre sulla stessa linea retta (immaginaria ovviamente).
In questo modo, facendo delle virate OLTRE i 180°, come sopra descritto, avremo sempre il campo vicino a noi e sotto controllo.
Questa tecnica è fondamentale per eseguire bene l'atterraggio.
Oltretutto ricordiamoci di eseguire gli 8 sempre SOPRA gli ostacoli in testata e MAI dietro di essi.
Secondo elemento, anche questo da NON sottovalutare, è la direzione verso la quale dobbiamo compiere le virate degli 8 finali.
Partiamo da un dato: smaltiamo la quota su una linea retta immaginaria, che sia posizionata di 90° rispetto al campo. Su questa linea dobbiamo rimanere. Quindi il nostro caro atterraggio l'avremo sempre spostato di 90° rispetto al nostro senso di marcia.
Tutto questo per dire che le virate devono SEMPRE essere eseguite fronte vento...
In pratica dobbiamo farle sempre girandoci verso la direzione del vento. Non dobbiamo MAI fare delle virate che ci faranno avere il vento da dietro!
Quindi, ricordarsi: una virata a destra ed una a sinstra... ovviamente SEMPRE nella direzione del vento.
Se facessimo l'errore di fare una virata col vento dietro, subiremo una brutta conseguenza: quella di NON poter (se troppo bassi) rientrare nel campo. Infatti, con il vento da dietro ci allontaneremo molto velocemente dal campo di atterraggio, perchè la velocità al suolo aumenta sensibilmente e potremmo NON avere quota sufficiente per rientrare nel campo, considerando anche che, una volta finita la virata, avremo il vento frontale che ci ostacola il rientro nel campo!!
Deciso il momento in cui fare ingresso nel campo, inizia la fase finale dell'atterraggio, quella più rischiosa perchè ci riporta a diretto contatto con Madre Terra.
In questa fase dobbiamo valutare attentamente l'intensità del vento, sia per l'energia da imprimere nello stallo finale, sia per stimare la lunghezza dell'effetto suolo in considerazione del GRADIENTE vento.
La teoria ci dice, infatti, che la velocità del vento ad una certa altezza dal suolo, (se non vado errato) dai 30 a 60 mt. in sù, rimane costante, invece man mano che ci si avvicina ad esso tende a diminuire per l'attrito che crea col suolo stesso.
Quindi dobbiamo aspettarci un apprezzabile aumento del nostro avanzamento rispetto al suolo, a causa del gradiente.
Una volta in effetto suolo, ricordiamoci che la percezione visiva della velocità che abbiamo è maggiore di quella reale, causa la vicinanza al suolo.
Smaltita la velocità in eccesso (ed ovviamente prima che il delta stalli!!) passiamo dalla posizione prona a quella verticale.
Questo passaggio è molto delicato soprattutto per il pilota neofita, il quale durante il cambio mani può facilmente perdere l'incidenza fino ad arrivare allo stallo.
Per evitare questo bisogna che, sia la mano che impugna il montante, sia l'altra che abbiamo ancora sulla barra, devono tirare il trapezio verso il corpo del pilota. In poche parole, bisogna picchiare per mantenere una giusta velocità di sicurezza.
Passate entrambe le mani sui montanti e tenuta la giusta velocità, non bisogna aprire anticipatamente, perchè la nostra percezione visiva aumenta la velocità, ma bisogna TENERE l'incidenza e guardare il tanto famigerato punto fisso.
Dal punto fisso in poi, giunti vicino al terreno, il delta comincerà l'effetto suolo e dovremmo imparare a capire, anticipatamente, quando arriva il momento esatto in cui STALLARE.
E' fondamentale capire il PRE-stallo perchè da lì in poi passano pochi attimi ed il delta perde completamente la sua velocità.
Il pre-stallo si manifesta soprattutto nella tardività di risposta del delta ai nostri impulsi.
Inizialmente risulta difficile capire il momento esatto in cui spalancare, ma con l'esperienza si matura la giusta sensibilità per eseguirlo correttamente.
La conseguenza di uno stallo ritardato è che il delta (qualora non si riuscisse a corrergli dietro) và giù di naso e, se la botta è forte, e soprattutto se non ci si ricorda di togliere le mani dai montanti, probabilmente dovremo cambiare il montante!
Se invece lo si anticipa, avremmo un repentino guadagno di quota, con un altrettanto repentino stallo, con una botta a terra molto forte!
Quindi, in tutti i casi, soprattutto ai neo-piloti si consiglia di utilizzare delle belle ruote robuste da applicare alla barra!
Mauro Marsella
Nota: Un Grazie a Mauro per la collaborazione.
Sergio
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Postato il Saturday, 20 November @ 12:40:15 CET
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| Valutazione Articolo |
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Voti: 9
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